Ett Embraer E-190, samma modell som olycksplanet, tillhörandes Moçambikiska flygbolaget LAM på Maputo flygplats juni i år.

Flera nyhetsmedier rapporterar om en flygolycka som inträffat i nordöstra Kina i eftermiddags, svensk tid. Olyckan inträffade efter landning då planet kanade av banan och började brinna. Planet, Embraer E-190 (reg nr B-3130), opererades av Henan Airlines och bar 91 passagerare plus 5 besättningsmedlemmar och var på väg från Harbin till Yichun.

Läs mer om olyckan på The Aviation Herald.

DN SvD

Enligt DN.se blev ett charterplan tullhörandes Norwegian “jagat” av JAS-plan. Detta är som vanligt mediers lite smått förvirrade syn på flygfart som får dem att sätta galna och ibland missvisande/dramatiska rubriker för vanliga företeelser.

Att skicka upp jaktplan och ingripa mot ett plan då man inte lyckats få kontakt med ett plan är en vanlig procedur i de flesta länder, oftast med bara några minuters förvarning. Under fotbolls-VM, här i Sydafrika, fanns till exempel 2 st JAS 39 Gripen på ständig patrull under pågående matcher i Durban på en höjd av 20 000 till 30 000 fot så de kunde ingripa inom bara några sekunder.

Den officiella engelska termen är “interception of aircraft” och innebär att man helt enkelt vill klargöra om att planet inte utgör ett hot. Anledningen till förlorad radiokontakt kan bland annat vara ett fel med planets elförsörjning eller ett komplett haveri av det elektriska systemet ombord.

De mötande jaktplanens primära mål är att fastställa att flygplanet fortfarande är flygdugligt och under kontroll av befälhavaren. Planet får då visuella instruktioner om att följa med och flygeskorteras till en lämplig flygplats för landning. Om bedömning görs att planet kan fortsätta sin färd, utan vidare ingripande från jaktplanen, ges andra visuella instruktioner innan jaktplanen viker av. Om du vill läsa exakt vad dessa instruktioner är, kan du läsa vad den svenska AIPn säger i ENR 1.12 Interception of Aircraft.

Kära bloggläsare och övriga medborgare av det globala luftrummet, jag vill börja med att be tusen gånger om ursäkt för min bloggfrånvaro. Antar att den skulle kunna skyllas på allehanda anledningar, men den övervägande är nog en kombination av mycket jobb och viss lathet från min sida.

Som du kan se här i högerspalten så gick jag häromdagen just över 400-timmar, vilket känns lite skoj. Det som gav lite extra krydda var att flygningen som fick mig på exakt 400,0 timmar gjorde jag som instruktör med Jesper som elev. Han och jag började i stort sett samtidigt på Federal Air en gång i tiden, så det känns lite kul att instruera en tidigare medelev. Jeppe är en hängiven läsare av min blogg och läser den, enligt egen utsago, flera gånger i veckan när han känner sig uttråkad på sitt jobb hemma i Sverige och längtar efter att flyga i Afrika.

Jag planerar på att skriva ett något längre blogginlägg från två ferry flighter som jag gjorde från Virginia flygplats till Maputo under juni och augusti i år. Det finns även lite bilder samt ett och annat videoklipp från årets Durban Airshow på lager att se fram emot inom nån veckas tid.

Så kort och gott; kommentera gärna och kom tillbaka snart så får vi se om det kan “pusha” mig lite till att vara bättre på att skriva mer och oftare.

I fredags morse kl 06.30 lyfte jag tillsammans med John, ägaren av ZS-FIX (en Cessna 182), från Virginia för att göra en flygning till Ponta do Ouro i Mozambique, som jag nämt i mitt tidigare inlägg. Innan vi kunde sätta kurs mot Maputo International Airport, var vi tvungna att landa på King Shaka International Airport, Durbans nya 7 miljarders skrytbygge till flygplats, för att tulla och få stämplar i våra pass från gränspolisen.

Final approach för landingsbana 24 på King Shaka International Airport (FALE), Durban

På kort final för bana 24 FALE

Vid parkering B9 “Bravo Niner” på King Shaka Intl

Mellan vår parkeringsplats B9 till huvudterminalen blev vi körda i en minibuss, en sträcka på ca 200 meter - mindre än en minuts körning, som gick loss på härliga 230 rand (motsv. 230 kr). Väl i terminalbyggnaden eskorterades vi först till “Apron office” för att betala landningsavgifter. Därefter igenom säkerhetskontrollen och sedan vidare för att få stämplar i våra pass. Detta eftersom internationell luftlag kräver att varje internationell flygning måste starta och landa från en internationell flygplats med tull och passkontroll. Hela proceduren gick hyfsat smidigt och smärtsamt, ett stopp på totalt 30 minuter på marken.

ZS-FIX vid B9, sett från apron office på King Shaka Intl

Denna nya flygplats är lite av en story i sig självt, jämfört med gamla Durban International Airport, är King Shaka Intl (ICAO-identifikation: FALE) en riktig koloss. Bara faktumet att den har tre olika frekvenser (Apron: 122.65, Ground: 121.65 och Tower 118.45) som man använder medan man är på marken, många taxivägar och korsningar där man ständigt instrueras “hold short”, kan få de flesta piloter lite förvirrade eller i alla fall vara lite mera på alerten. Just innan korsningen “H” på taxibana “A”, blev vi omfrågade av tornet om vi kunde acceptera take-off från “Hotel”, då vi skulle ha 2100 m av den totala 3700 m tillgängliga banlängden. Det kunde vi, då detta var mer än nog för vår lilla Cessna 182:a.

Reguljärflygen parkerade på apron “Alpha”

King Shaka Intl efter take-off från bana 24

Själva flighten upp till Maputo var egentligen inte speciellt händelserik, vanligt skön och lugn flygning på flight level 75 (ca 7 500 fots / 2 300 m höjd). Vid själva FIR-gränsen mellan Johannesburg East Control (FAJA) och Beira (FQBE) märktes den största skillnaden i standard på ATC; vi bjöds på instruktioner på väldigt bruten engelska samt att det lät som om personen som gav oss instruktionerna satt instängd i en liten ekande plåtburk.

På Flight Level 75 strax söder om Richard’s Bay

Sköna sandstränder längs Mozambiques östkust

Efter att vi överlämnats från Maputo Approach till Maputo Tower, blev vi instruerade att positionera för lång final för bana 05, också denna 3 700 meter lång. Som i bjärt kontrast till King Shaka var taxandet och parkeringen på Maputo International Airport helt “pilot’s discretion”, dvs hela upp till pilotens godtycke. Så vi parkerade vår 182:a mellan en Cessna Caravan tillhörandes DHL och en Jetstream 41 tillhörandes South African Airlink, samtidigt som en South African Airways Airbus A319 som landat efter oss parkerade ca 100 meter bakom oss - en salig kompott!

Ponta do Ouro - vår destination, på väg mot Maputo från FL075

Vi positionerar på lång final för bana 05 på Maputo International Airport

Maputos stadskärna under inflygning för bana 05

Final bana 05 för Maputo Intl (FQMA)

ZS-FIX parkerad på apron på Maputo Intl (FQMA)

Att kalla Maputo för “International Airport” är lite av ett skämt. Visst, vi var tvungna att gå igenom passkontroll och fixa med visum när vi gick över från airside till land side, men i vår förvirring (delvis beroende på enormt bristfällig information och faktumet att nästan ingen pratar engelska) passerade över till airside och tillbaks flera gånger utan att ombedas pass eller ens gå genom säkerhetskontroll, ett tydligt exempel på hur saker kan fungera i Afrika; se bara tillräckligt viktig och målmedveten ut så kommer du undan med det mesta. Dessutom ser själva flygplatsen som om den bokstavligen stått stilla i tiden, all inredning ser ut att vara från 50-talet och byggnaden är rejält nedgången.

Plan parkerade framför oss på apron i MaputoEfter att vi äntligen fick våra stämplar i passen och betalat landingsavgifter på Maputo var nästa steg att ta sig till Ponta do Ouro (FQPO). Dagen innan vår avfärd träffade vi på en viss Mr Samuel som är direktör för Mozambikiska luftfartsstyrelsen. Efter lite samtal med honom, då vi nämnde att vi skulle till Ponta, fick vi hans visitkort och skiljdes åt kort därefter. På Maputo Intl då vi skulle fylla i en flight plan för vår flight till Ponta fick vi veta att fältet inte är öppet och att vi inte kunde landa där. Snabbt kontrade vi med faktumet att vi pratade med herr Samuel dagen innan om vår resa och att han inte haft några invändningar som helst, visade även hans visitkort som bevis på detta. Killen bakom skrivbordet gick iväg en stund för att snacka med sin överordnande för att sedan komma tillbaka en halv minut senare och säga; “Ok, you can go to Ponta”. Antar att det är sant vad de säger om flygbranschen; det är inte vad du vet, utan vem du känner. Så snart vi fick fixat flight plans bar det av mot Ponta do Ouro.

Över Maputo Elephant park, på väg ner mot Ponta do Ouro

Mozambiques östkust

Korallrev

Ponta do Ouro i sig själv är ett gammalt fält som inte används på säkert 20 år, sedan kriget i Mozambique, och består av två stycken korsade asfalterade landingsbanor. Men har bristande underhåll och brist på användande av fältet gjort att gräset kommit igenom asfalten, så banan i sig ser ut som en gräsbana, men är faktiskt riktigt hård och fin. Det ryktas även om att det finns planer på att återigen officiellt öppna fältet för trafik, vilket vi kunde konstatera då gräset var klippt, ny vindsocka, samt en liten byggnad för gubben som bor på och underhåller fältet. Vi hade inte ens hunnit stänga av motorn innan han kom mot oss med ett block för att registrera oss och ta betalt - strax över 450 spänn för två dagars parkering.

Kort final för bana 03 på Ponta do Ouro (FQPO)

ZS-FIX parkerad på “apron” på Ponta do Ouro

Planet smälter naturligt in med omgivningen i den Afrikanska bushen

Nästa del i äventyret var på väg hem från Ponta via Maputo. Innan vi startade kom den lille gamle mannen som verkar vara fältets chef, vaktmästare, brandman och officier i ett, springandes med en brandsläckare och stod redo medan vi startade upp - lite komiskt.

“Flygplatsbrandmannen” står redo, lägg märke till “brandjackan”

På väg mot Maputo igen för tull och passkontroll

En av våra “grannar” på apron, en South African Airways Airbus A319

“Grannen bredvid” - LAM Embraer 190

För flygningen tillbaka till Durban hade vi planerat på att flyga flight level 065, men ca 20 nautiska mil (sjömil) söder om Maputo började vi se moln mellan 2500 och 4500 fot, såg ut som ett klassiskt fall av “VFR over-the-top”, just som väderkontoret i Johannesburg hade informerat om när jag ringt innan vi lyfte. Molnen löstes upp när vi närmade oss Richards Bay, vilket var lite tråkigt eftersom jag nästan såg fram emot att göra en riktig VOR/ILS-approach på King Shaka Intl.

VFR over-the-top på FL065

Över Empangeni (FAEM), cirka 10 nautiska mil väster om Richards Bay (FARB)

King Shaka Ground: “Foxtrot India X-ray, taxi right on Golf, left on Bravo, hold short on November”

Taxar mot vår parkering B8

En apron marshall guidar oss in till B8

På King Shaka Intl, på väg mot apron office för att betala landningsavgifter

Väl tillbaka på King Shaka Intl var det samma procedur som innan, parkera - denna gång vid B8 - betala landingsavgifter, passkontroll och sedan tillbaka till Virginia. Det hela kan sammanfattas som två sköna dagar med bra väder, bra flygning och en hel del “typiskt vardagliga Afrika-upplevelser”. Avslutar inlägget med en kavalkad av bilder som jag tog från apron på King Shaka Intl då vi fick vänta ca 30-40 minuter på minibussen att hämta oss.

Imorgon flyger jag till Mozambique i en C182 (ZS-FIX) tillsammans med ägaren John. Han håller på och bygger sig ett nytt hus i Ponta do Ouro som ligger i södra Mozambique, på gränsen till Sydafrika.

Vi gjorde färdplaneringen idag och skickade in vår “Landing Permit request” imorse, men har fortfarande inte fått något svar från DCA i Maputo. Detta landningstillstånd behövs erhållas innan vi landar i Maputo för att förtulla, innan det bär av söderut igen mot Ponta do Ouro. Innan vi lämnar Sydafrika måste vi också förtulla på en internationell flygplats, som i detta fallet kommer bli den nya King Shaka International här i Durban.

Lovar att återkomma med en rapport och bilder från trippen.